上海兩會期間，上海市政協(xié)委員、中國商飛公司總會計師吳永良表示，C919目前處于適航取證階段，預(yù)計將在2022年完成交付。

C919是中國首款完全按照國際先進適航標準所研制的單通道大型客機，擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)。其機頭、機身、機翼到翼吊發(fā)動機等設(shè)計均由中國自己的團隊完成。在大型客機整體機型設(shè)計的關(guān)鍵技術(shù)上，C919實現(xiàn)了100多項攻關(guān)突破，其背后，是無數(shù)中國科學(xué)家數(shù)十年的心血。

自國務(wù)院成立大型飛機重大專項領(lǐng)導(dǎo)小組起，C919等國產(chǎn)大飛機研制已走過15年，距離上世紀的大飛機項目“運10”，更是過去了50年。

近日，兩位參與過國產(chǎn)大飛機研發(fā)的院士罕見地參加了同一檔科普節(jié)目。在抖音與中國科協(xié)“科創(chuàng)中國”聯(lián)合出品的《院士開講》中，中國科學(xué)院院士曹春曉和中國工程院院士王華明科普了應(yīng)用在C919制造中的鈦合金應(yīng)用和金屬3D打印技術(shù)，讓我們看到了國產(chǎn)大飛機背后技術(shù)攻堅的艱辛過程。

給國產(chǎn)大飛機換上鈦合金

2006年，國務(wù)院批準成立大型飛機方案論證委員會，曹春曉是唯一從事航空材料研究的委員。國產(chǎn)大飛機項目啟動后，曹春曉擔(dān)任專家咨詢委員會委員，奔波于全國各地。大飛機項目涵蓋民用和軍用機型，民用客機代號就是C919。

飛機的自重越少越好，飛機自身的重量占它整個起飛重量的百分數(shù)，稱為“飛機的結(jié)構(gòu)重量系數(shù)”。過去七十年，沒有一架飛機的結(jié)構(gòu)重量系數(shù)低于27%，就是受制于大型構(gòu)件的性能和大型構(gòu)件的制造能力。鈦合金材料成為其中的關(guān)鍵。通過鈦合金材料和鍛造技術(shù)的提升，可以減輕飛機的結(jié)構(gòu)重量，提升其競爭力。

如今，對經(jīng)濟性要求更高的C919，鈦合金用量達到8%，與美國波音777的7.5%用量相當。大飛機的制造離不開對技術(shù)要求極高的大鍛件。在《院士開講》欄目中，曹春曉展示了一個用于C919的鈦合金鍛件接頭，這個名為TC4的接頭，重量為600公斤。為了制造類似的鍛件，中國建設(shè)了世界上壓力最大的8萬噸液壓機。

2015年11月，擁有我國自主知識產(chǎn)權(quán)的C919在上?？傃b下線，正式向全球公開亮相。曹春曉在現(xiàn)場激動不已，四十多年的夢想終于成真。

2017年5月5日，C919大型客機在上海成功首飛。2021年3月，C919拿下首單訂單。截至2022年初，C919已經(jīng)拿下815架訂單。

彎道超車的3D打印技術(shù)

作為改革開放后走上科研崗位的中堅力量，王華明院士致力于用3D打印技術(shù)解決材料鍛造難題，對于國產(chǎn)大飛機的研制也發(fā)揮了關(guān)鍵作用。他今年50歲，已經(jīng)在金屬3D打印領(lǐng)域鉆研22年。

“3D打印”在業(yè)界有更學(xué)術(shù)的名稱：增材制造。這項在1980年左右誕生的制造技術(shù)，得益于計算機的發(fā)明，使制造過程變得數(shù)字化。而其原理，就是把零件切分成無窮多的平面，把三維的復(fù)雜零件當成二維的平面問題來做。

所謂的“增材”，就是一層一層地往上增加原料來做成新的材料，就像高等數(shù)學(xué)里的定積分。增材制造，就是把粉和絲這樣的原料，通過熔化的過程，完成合金化，完成凝固，完成材料的制備，與此同時，塑膜直接變成零件，材料制備的過程本身就是制造復(fù)雜零件的過程，中間不再需要有傳統(tǒng)的冶金工業(yè)，傳統(tǒng)的鍛造工業(yè)過程。